E-Fuels für Pkw

E-Fuels werden als Heilsbringer im Autosektor propagiert. Ein Versprechen, das sich bei genauerem Hinsehen als Illusion entpuppt.

Eigentlich ist die Rechnung einfach: Je mehr Zwischenschritte notwendig sind, desto mehr Energie geht zwischen Erzeugung und Nutzung verloren. Wird Strom direkt in einem Elektromotor in Bewegungsenergie umgewandelt, kommt noch recht viel auf der Straße an: Elektromobilität hat mit 81 Prozent den höchsten Gesamtwirkungsgrad. Beim Wasserstoff geht bereits die Hälfte der Energie in der Produktion und Bereitstellung verloren, am Ende bleiben nur 26 Prozent übrig. Noch weniger sind es bei E-Fuels: nämlich nur etwa 14 Prozent. Für sie muss nämlich erst aus Wasser Wasserstoff und dann zusammen mit CO₂ beispielsweise E-Methanol erzeugt werden. Dieses wird wiederum zu Benzin oder Diesel umgewandelt. E-Fuels sind also recht ineffizient – aufgrund der physikalischen Grenzen kann der Gesamtwirkungsgrad auch nur sehr gering verbessert werden.

Woher soll die Masse an E-Fuels kommen?

Raffinerien für E-Fuels befinden sich derzeit in der Pilotphase. Bis 2035 sind weltweit etwa 60 E-Fuel Projekte angekündigt, die Finanzierung ist aber nur bei etwa einem Prozent gesichert. Selbst wenn alle Projekte umgesetzt werden, decken sie nur zehn Prozent der Nachfrage in unverzichtbaren Sektoren in Deutschland ab. In Graz soll 2023 eine Pilotanlage in Betrieb gehen. Sie könnte jährlich 100.000 Liter E-Fuels erzeugen und damit etwa 1.200 Pkw mit einer Jahresfahrleistung von 12.000 Kilometer versorgen – also 0,02 Prozent des Pkw-Bestands.

Eine Produktion im globalen Süden ist nicht nur aus Umweltsicht fragwürdig, sie würde uns auch weiter von Energieimporten – aus häufig autoritären Staaten – abhängig machen. Als Beispiel: Bei der jetzigen Biokraftstoffproduktion halten weltweit die wenigsten Produktionsstätten die EU-Vorgaben ein. Dazu stellt sich auch eine ethische Frage: Soll das für die Herstellung von Wasserstoff notwendige Süßwasser (Grundwasser oder Meerwasser nach Entsalzung) für die Herstellung von E-Fuels oder für die Menschen vor Ort genutzt werden? Wohin mit den großen Mengen an Salzwasserlake, die bei der Herstellung anfallen? Derzeit geht diese meist direkt ins Meer. Aber was bedeutet das für das Ökosystem vor Ort?

In Österreich sind derzeit nur neun Prozent der Energie im Verkehrssektor erneuerbar. Das betrifft nicht nur Benzin und Diesel, auch Wasserstoff stammt fast gänzlich aus fossilen Quellen. Auch global werden derzeit nur 0,4 Prozent des Wasserstoffs mittels Elektrolyse hergestellt, deren Nachhaltigkeit dann vom Strommix abhängt.

Wie teuer und gesundheitsschädlich sind E-Fuels?

Die Herstellungskosten für einen Liter synthetischen Treibstoff liegen derzeit bei etwa 4,50 Euro – optimistisch geschätzt werden es 2030 noch rund 2,30 Euro sein. Ein Auto mit E-Fuels wäre über fünf Jahre gerechnet insgesamt um rund 10.000 Euro teurer als ein Elektroauto – sowohl bei Neu- als auch bei Gebrauchtwagen. Nicht besonders konkurrenzfähig also.

Praxistests zeigen außerdem, dass Pkw mit E-Fuels gleich viel Stickoxide und noch mehr Kohlenmonoxid und Ammoniak ausstoßen wie Benzin-Pkw. Bei der Verbrennung von synthetischem Benzin entsteht im Vergleich zu Benzin fast dreimal so viel gesundheitsschädliches Kohlenmonoxid. E-Fuels werden die Luftqualität in unseren Städten daher kaum verbessern.

Wo werden E-Fuels wirklich gebraucht?

Jene Bereiche, wo keine effizientere Energie-Alternative zur Verfügung steht, werden künftig (große Mengen) E-Fuels benötigen. Dazu zählt der Flugverkehr. Die voraussichtliche Vorgabe der EU sieht dort bis 2050 63 Prozent nachhaltige Treibstoffe vor – das sind in Österreich 600.000 Tonnen. Pkw zählen definitiv nicht dazu. Für sie sind E-Fuels zu ineffizient, zu teuer und vor allem kommen sie viel zu spät, wie der aktuelle IPCC-Bericht zeigt.

Lina Mosshammer ist Verkehrsexpertin bei der Mobilitätsorganisation VCÖ, die sich für ein ökologisch verträgliches, ökonomisch effizientes und sozial gerechtes Verkehrssystem einsetzt. 

Weitere Informationen: vcoe.at